大家看的是表面，但表面之下，都有很深层的原因。
(资料图片仅供参考)
聊聊行业往事吧。
在2017年以前，大家对长城、比亚迪的感官，都是差不多的：自主品牌，但是离合资差的远；便宜、接地气；很大的层面上去都在做自己的“产业化”。
但在技术的层面看，两者又有很不一样的情况：长城大体上是在搞真自主，但比亚迪那时候比较喜欢走捷径。怎么理解这句话呢？
长城在技术上是有底蕴的，他们的先导技术做了很多，其他厂家在18-20年做的事情，长城可能在14-16年就做过，并且发过论文了。但区别在于，先导项目，是可以不量产的，它只是一种技术储备。要不要释放先导技术，投到市面上来，唯一的指标，是性价比。只有当时代对指标的要求，不得不上这种技术了，大家都被迫地上了，市面上这种技术有性价比了，长城才会投出来。
实际上，这也是我后来才知道的---因为在16年之前，我们每次看到长城的机器，都有很浓厚的宝马、奔驰上一代机器的痕迹，市面上的产品，确实是相对落后的，但这不妨碍它们手里藏着一部分技术。
总体来说，就是长城在长远的技术规划里头，是有“研发”的。他们不仅考虑降本，也考虑了未来的竞争力。
而比亚迪呢？比亚迪在那时候，技术基本上属于不入流，如果今天大家回忆起来对这个品牌的印象，并不会比“众泰”更好，没有人对标他们的机器，因为不值得。比亚迪一直在讲究“降本”，但是技术的导向上基本上只有“追随”。当时很著名的一句话就是，比亚迪的所有零部件都是自己造的，这个显然夸张了，但确实没有第二个主机厂有这样的传言，比亚迪在“产业化”上的努力可见一斑，当然这种努力也实际塑造了“低价”的竞争力，这与国产车的背景也有关系，当时的国产车基本上只能在10W级通过性价比来打造销量。
国家在新能源的导向是从07-10年左右开始酝酿的，眼光比较超前的人，看到机会差不多是在12-14年。当时全国的主机厂来看，我们抛开合资的“傲慢”不看，自主企业里，最有机会的是长城、吉利、比亚迪，还有长安、上汽、广汽。前3家是民企的代表，后4家是国企。至于一汽、东风、北汽、奇瑞大有迟暮的意思，当然后来的变化是后来的情况。
国企当中，长安在市场上的口碑和长城是很像的，便宜、可靠，有自研技术，而且当时长安招募了许多回国专家，有着很强的技术实力，但是船大难调头，对市面的响应是比较慢的。上汽、广汽是新起之秀，和今天的新势力很像，可惜资源不足。
机会最大的，就是以“速度”著称的民企，而从当年看，长城、比亚迪、吉利三家，实际上销量占据了自主半边天。在新能源的变革里，原本是最有机会去占据先发优势的。
后来的故事，我们就清楚了。
14-16年新势力陆续入局，纯电话题开始大量地进入了大家的视野，这期间大家讨论得最多的话题，就是纯电好还是燃油好？燃油还能坚持几年？
但是由于纯电当时的拉胯，发动机的产业基础雄厚，以及国产发动机刚刚爬过合资的山头，达到了世界级的水准，处于“欲与天公试比高”的心态膨胀期。要让一个有底蕴的主机厂，放弃自己的优势，那必须有壮士断腕的决心。
对于长城来说，传统领域是他们投入很多、产出也很多、积累也很多的强项。
而对于比亚迪来说，发动机是“跟随不掉队”即可，但电池确实原始的先发优势。
于是就出现了很有意思的情况。2017年，国六开始上马，在从国五切换到国六的过程中，没有国六发动机的厂家，变相地失去了造车的资格，众泰在彼时直接遭遇了滑铁卢，银翔也下去了---要知道14、15年的时候，他们的销量如日中天，但是往下掉的时候，简直是自由落体。
长城当时有了“蜂巢科技”，计划是抛开主机厂的身份，也对外销售传统技术，为外部提供发动机、变速器等等，但反过来说，上进的主机厂大差不差，比如上汽、广汽，也有这样的技术呀，可能好点可能差点，将就凑合，犯不着买长城的。而不上进的主机厂，比如众泰、银翔，直接亏没了，还咋买？
所以实际上，那条路走的不好。
而比亚迪呢？对自己的认识相当清晰，自己的优势就是电池，发动机如果不是优势，那么保持平均水平就可以---于是17年拉起了大旗，和新势力一样，投入了新能源的产业。
只不过新势力讲究的是唯快不破，必须从低门槛的三电入局，并且通过差异化的产品来迅速站稳，而且必然要与传统势力有所区别，因此“纯电”+“智能”，是塑造竞争力的原始动力。他们走的是一条不同以往的道路，成则青云直上，败则万丈深渊。
今天的纯电格局，我们已经看到了。
而比亚迪呢？
它还是有很强的传统产业能力的，它可以更加单独全面、淡定、理智地去看待这个市场。
在17年前后，整个行业对未来趋势的判断大概是这样的：纯电会雄起，但需要一点时间，发动机会以混动的形式长期存在。研发端、各种咨询公司，都已经看到了这样的趋势。如果我们回想起来，日系的混动就是在这个时候崛起的。
日系的混动，当时就是最好的混动。
于是自主厂家开始在“混动”上发力，这些发力的结果，我们在2020年前后，看到了。2020年前后，长城的柠檬，吉利的雷神，广汽的钜浪，雨后春笋。
但是他们在17-19年期间，都有一个问题，就是生产端的犹豫。燃油车还没有很明显的下滑，市场对“大电池安全”的不信任，都导致了大家对混动多少有点观望的意思。
只有比亚迪头也不回地跳进去了，先发制人，于是就赢了。
从整个行业的发展过程来看，2017-2025年，确实是纯电的膨胀期，但是市面上大部分的量，依然是靠“发动机”来完成的，而纯燃油与混动相比，混动代表的是未来。尽管大家都看到了这个事实，但是一个车型的项目周期长达3年，一款产品的生命周期长达5年的情况下，大家对预判未来3年的变化，都有点保守。
只是太可惜了，中国市场的变化，简直是风驰电掣。
尽管大家相比合资，都已经算很快了，但比亚迪掐准了自己三电的优势，跑得更快。
“唯快不破”---今天大家可能认为比亚迪的纯电不错，但这一波过来，实际上它赢是赢在了混动D-Mi。
再后来，就是碑之后，产品升级的问题。当时大家对唐也好、秦也好，这些王朝系列的“百公里加速”之类的活动嗤之以鼻，但实际上已经是在为“口碑”的转型造势的过程。
最终它成功了。我其实不太愿意说比亚迪赌对了，因为从17年过来的每一个转型环节，细细看都是环环相扣，更可以说是“先见之明”。
而长城不是，所以今天我们看到的长城卖不过比亚迪，背后有更深远的原因。
而为什么会造成这种“远见”和“短时”的问题呢？除了上面说的，对于决策者对于自身优势的依赖惯性，思维惯性以外，也在于整体的企业文化，工作氛围，这些就不多提了。
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